超过300家具身智能创业公司、近40位智驾核心高管批量出走——当汽车产业的利润率跌至3.4%的历史低位，一场大规模的人才与资本迁徙正在重塑两个行业的命运。
“起初我以为这只是个别现象。”前车企高管、现隆禾智达科技创始人李隽近日，在与盖世汽车沟通时表示，“但当我陆续看到来自理想汽车、地平线以及智能驾驶领域的多位从业者纷纷转向具身智能行业时，我开始意识到，这要么是技术浪潮的必然走向，要么是产业底层逻辑正在发生根本性变化。”
据不完全统计，过去两年至少20位车企和智驾公司的核心骨干转投具身智能。在这场汹涌的人才迁徙背后，一场更为深刻的产业逻辑正在展开。
汽车零部件巨头保隆科技与李隽团队联手，试图从最核心、也是最昂贵的六维力传感器切入，用“车规级”的玩法，把机器人核心部件的价格“打下来”。
智驾精英缘何集体“出逃”机器人？
在2026年北京车展上，一汽、广汽、奇瑞、小鹏等整车企业集中展示人形机器人，机器人几乎占据了各展台的C位。这并非孤例，而是汽车产业集体转向具身智能的标志性事件。
小鹏汽车宣布更名为“小鹏集团”，将未来十年定位为“成为面向全球的具身智能公司”，计划2026年底量产IRON人形机器人。奇瑞汽车通过旗下墨甲机器人推出多款产品，人形机器人墨茵及四足机器狗Argos已实现量产，其中Argos交付量超1000台。比亚迪高层公开表示正开发人形机器人，计划让其在4S店担任导购。理想汽车明确提出“必做人形机器人”的战略方向。
素材来源：小鹏
整车企业加速布局的同时，零部件供应商也在竞相卡位。拓普集团已拆分设立机器人执行器事业部，2025年实现营收1359万元，毛利率达28.25%，显著高于其汽车零部件业务。均胜电子正式将战略定位从“汽车Tier 1”升级为“汽车+机器人Tier 1”。博世集团则明确不做整机，而是定位为传感器、软件及电驱动等核心技术供应商。
这场跨界竞赛的底层驱动力，是人才的批量转移。而理想汽车是此轮人才流动中受关注度较高的企业之一。据不完全统计，过去半年，理想汽车有8位核心高管离开，涵盖智驾、芯片、产品等关键板块。
从整个行业看，目前中国具身智能创业公司超过300家，多数创始团队都带有浓厚的“车企智驾基因”。这种几乎单边的人才流动，背后有深层原因：一方面，智驾领域本身的创新收益正迅速收敛，一年几十亿元的投入未必能让产品体验拉开代际差距；另一方面，资本更愿意为物理AI的叙事支付溢价，以至于不到半年就能催熟一只具身独角兽。
“宇树和智元，在我看来就是原来的理想和蔚来，造机器人新势力。”李隽分析道，“而库卡、ABB、发那科这些传统巨头，则类似于大众和奔驰。它们并非不具备相关技术，只是尚未全力下场。”
在他看来，一旦老牌企业全面发力，新兴机器人公司将面临比当年造车新势力更为严峻的竞争环境。比拼的将不再是概念，而是量产能力；不再是算法，而是供应链韧性。
汽车供应链能“平移”出机器人的未来吗？
智能汽车与具身机器人的技术同源性，远比外界想象的更高。中国电动汽车百人会理事长张永伟曾公开指出，两者在供应链上的重合度超过60%。一位汽车零部件企业负责人更将这一跨界定义为“供应链能力的溢出与复用”。
李隽对此有一个清晰的判断：“在人形机器人领域，此前缺乏独立的规模化供应链体系，而汽车供应链在结构件、线束、连接器、热管理以及部分感知层硬件上具有极高的复用率，这本质上是汽车产业链的延伸。”
在结构件、线束、连接器、热管理以及部分感知层硬件上，汽车供应链具有极高的复用率。
这种技术同源性已被市场验证。瑞银证券中国工业行业分析师指出，汽车零部件企业跨界人形机器人具备两大先天优势：一是供应链管理能力——汽车零部件的SKU数量和管理复杂度通常高于当前的人形机器人，车企在供应链整合上经验丰富；二是软硬件技术协同——汽车智驾与人形机器人在感知、控制等环节高度相通。
浦银国际证券研报进一步显示，人形机器人产业链中，上游核心零部件占总成本约60%-70%，这正是汽车零部件企业最擅长的领域。
而汽车人的核心优势，远不止供应链。李隽认为，对场景的深刻理解是被原生团队严重低估的能力。尤其是工业机器人是需要使用场景的，这对于本身就从事车间生产的汽车产业链来说，具备天然的优势。
保隆科技供应链发展中心总经理汪超进一步指出，汽车行业出身的企业天生具备“规模化供给”的基因，稳定的性能一致性、成熟的供应链网络、灵活的产能调配能力，以及经过多年价格战锤炼出的极致成本控制力。
正是这种对“规模化”的深刻理解，决定了汽车人转型团队不会照搬原生机器人公司的路径。李隽明确表示，隆禾智达不会做本体、不碰算法，甚至暂时不寻求外部融资。“能够以最低成本、最高效率把事情做成，才是真正的能力。”
在他看来，发挥汽车人最擅长的供应链整合与规模化制造能力，才是这场跨界竞赛中的最优解。与其在资本的泡沫里追逐估值，不如在车间和产线中打磨真本事。
六维力传感器的价格底线在哪里？
在机器人“视觉—决策—执行”的完整链条中，传感器是最底层的感知入口。而六维力传感器被称为机器人的“力触觉神经”，其技术壁垒极高。
据中商产业研究院报告，当前全球六维力传感器市场呈现国际巨头主导高端、中国企业快速崛起的格局：美国ATI、德国Schunk和瑞士Kistler垄断高端市场，而中国厂商宇立仪器、蓝点触控和坤维科技正通过30%-50%的成本优势强势崛起。目前外资品牌ATI单价约为国产的3倍以上。
李隽团队的目标，是在短期内将六维力传感器做到1000元以内。“我们进入这个领域，本质上是在重构市场格局。过去行业主流产品的单价动辄两万元，如果未来能够将价格压缩至500元左右，这个方向就是正确的。”
图片来源：隆禾智达
这种“重构市场格局”的底气，来自于汽车行业对精密加工、规模化量产和供应链管理的深刻理解。2026年1月，隆禾智达正式成立，由保隆科技全资子公司等共同持股。随后在2026年4月，保隆又成立了上海保隆智感机器人有限公司，注册资本5000万元，将机器人业务全部集中管理，目前已规划六维力传感器半自动产线，产能50000件/年。
李隽的团队虽然仅有6名核心研发人员，但背后是保隆科技强大的制造体系、成熟供应商网络和车规级质量管控能力。“对于一家从零开始的创业公司而言，寻找精密加工供应商往往需要耗费大量时间与试错成本。而我们借助汽车产业已有的供应链网络，能够快速完成从设计到打样的全过程，无需额外磨合。”
从技术路线来看，隆禾智达走的是与国内主流不同的电容式方案。李隽解释：“国内市场过去更倾向于借鉴海外成熟的技术路线，电阻式方案因此成为主流。而我们与美国团队合作引入的电容式方案，在国内尚未形成规模化应用。这一路线的核心在于精密加工，在成本控制方面具有天然优势。”
除六维力传感器外，保隆目前已研发机器人用电磁编码器、电感编码器、关节模组、双目摄像头等多款核心产品，其中电感编码器可满足工业机器人亚毫米级定位需求。
双足是噱头，工业场景才是主战场？
在铺天盖地的人形机器人宣传中，一个冷静的判断正在汽车人转型群体中形成共识。
“双足形态的产品，其价值有时更多体现在技术演示层面，而非实际落地应用。”汪超分析道，“真正的工业场景需要的可能是另一种形态的机器人。”
事实上，真正的工业落地场景已经在使用更务实的形态。“以芜湖某区域用于交通指挥的机器人为例，那就是典型的轮式产品。如果小鹏的双足机器人应用于4S店，对消费者的视觉吸引力确实更强；但在工厂产线的实际作业中，产品形态的选择需要重新考量。”
图片来源：奇瑞
李隽的判断则更为审慎：“家用机器人要真正进入千家万户，乐观估计也需要十年以上的时间。实际推进的难度比我入行前预期的要大得多，坦率地说，失望的成分多于希望。”
企业层面的数据也支持这一判断。宇树科技招股书显示，2025年前三季度其销售额中，科研教育场景占比高达73.6%，真正的工业应用仅占9.01%。当大部分机器人公司还在靠“卖课”给高校实验室来维持估值时，所谓的“工业革命”似乎依然停留在“PPT阶段”。
但这并不意味着机会渺茫。工业场景的导入速度要快得多，中国汽车工厂本身是全球最大的工业机器人应用市场。李隽的团队将首批落地重点锁定在汽车产线上的作业辅助，焊接检测、零部件装配、物料搬运等工序。与消费级应用不同，工业场景的采购决策基于明确的ROI测算，而依托现有供应链整合能力与对汽车产线的深度理解，汽车人出身的团队恰恰最能解决这个核心矛盾。
据透露，隆禾智达的六维力传感器已经迭代到第四代，并已在今年5月初步研发成功，预计很快就能拿到首批试装订单。客户名单中，不乏从汽车行业转型的机器人公司——曾经的同事、上下游伙伴，如今成了新的客户。“在产品尚未正式推出之前，我们就已经与潜在客户达成了初步意向。”李隽直言，这种信任关系是新创公司难以逾越的信任门槛。
结束语
从“造车”到“造机器人”，这场人才与供应链的双重迁徙，正在改写两个产业的命运。对于汽车人而言，这不是跨界，而是回归——回到他们最熟悉的制造逻辑、供应链管理和场景理解。
“预计到2027年下半年，行业将进入一轮洗牌期。”李隽判断，“不少创业公司的技术理念与实际应用场景之间，确实存在着难以弥合的差距。”
洗牌之后，谁将胜出？答案很可能不在炫技性的双足行走中，而在车间里、在供应链上、在对每一个真实场景的深刻理解中。当整车厂集体下场，当汽车Tier 1大规模转型，当千元级六维力传感器成为可能——机器人产业的真正拐点，或许比我们想象的要来得更快。